5月21日，特斯拉官宣其辅助驾驶系统（需要监督的自动驾驶系统，FSD Supervised）进入中国市场—；23日，特斯拉中国官网更新产品页面，“FSD”正式更名为“特斯拉辅助驾驶功能”。特斯拉的这一重大官宣，距离马斯克陪同特朗普总统访问北京仅仅过去了一周。香港《南华早报》称，这可能是此次中美元首会晤的重要成果之一。
特斯拉或许是当下中美关系之中最为特别的一个存在。美国对中国新能源汽车产业全面封禁，而中国却以德报怨。作为美国电动汽车产业最重要的海外市场，中国市场占据了特斯拉汽车全球销量的40%，这种强烈对比反映了当下中美两国对全球化和市场开放截然不同的态度。
跟随特朗普访华的马斯克
特斯拉FSD官宣进入中国市场的消息，很快登上中国互联网热搜。但是，特斯拉FSD入华不会对中国电动汽车和智能汽车市场产生格局性的影响，甚至都不一定算得上冲击。在人工智能发展如火如荼的当下，FSD被批准进入中国市场更可能是中国政府向全世界发出的明确信号：中国人工智能市场将继续向全世界开放，以开放促改革、促发展是中国政府对全世界的严肃承诺。
图中数字足以说明中国社会对特斯拉FSD进入中国市场的关注度
付费辅助驾驶市场空间有限
2025年中国城区NOA车型（具有复杂城市道路辅助驾驶能力）交付207万辆，同比上涨155%，渗透率达到15%。相较之下，2025年美国电动汽车销售量只有127万辆，其中特斯拉销量就占了约59万辆。美国是目前FSD最核心的可用区域，FSD整体渗透率明显高于全球平均水平（12.4%），维持在20%-25%之间，换言之特斯拉2025年美国市场高阶辅助驾驶新增用户在15-20万之间。从这个比较中可以清晰看到，中国市场规模和消费者对于智能汽车的接受度远超美国，这对特斯拉来说是一个不可能放弃的重要市场。
但特斯拉FSD进入中国市场并不会冲击中国当下的智能汽车市场，这无关特斯拉的技术实力。因为L2级的辅助驾驶系统对个人汽车消费市场的影响有限，特别是付费辅助驾驶系统在当下中国并没有太大市场空间，只能算是一个小众市场，特斯拉的商业模式可能在目前的中国水土不服。
小鹏汽车是中国以智能驾驶能力为卖点的新势力车企，也是唯一曾公布过智能驾驶软件收入情况的车企，2020年全年和2021年一季度累计收入8000万元，仅占当时总营收的2.5%。据透露，P7累计付费率约20%。但此后，小鹏再也没有公布过相关数据。
更重要的是，中国汽车行业逐渐不再将汽车的智能驾驶单独计价，而是打包纳入汽车整体销售价格之中。这样的销售模式实际上揭露了一个严峻的现实：智能驾驶能力的独立价值并没有获得中国市场的普遍承认。智能驾驶能力确实是汽车的卖点，但已经是标配（注：据工信部统计，2026年1-2月中国L2级的组合辅助驾驶系统渗透率已经高达69.15%，同比增加10个百分点。），事实是现阶段并没有明显增加汽车的市场价值，同样以智能驾驶著称的华为系陷入脱离销量平台在一定程度上也说明了这个问题。
特斯拉中国官网已将FSD（完全自动驾驶）明确改为辅助驾驶
中国消费者似乎已经形成了这样的认知：智驾是汽车该有的东西，不是消费者需要额外掏钱买的东西。同样的，互联网市场也有类似情形，很多国外成功的收费服务商业模式在中国并不成立。一方面中国智能汽车在快速普及，另一方面智能驾驶的市场价值似乎在下降，中国形成了看似矛盾的智能驾驶市场。事出必有因，原因很多，其中L2级辅助驾驶系统的独特性以及中国严格的安全监管，是不能忽视的重要因素。
由于辅助驾驶系统并没有可靠的独立驾驶能力，在监管上要求驾驶员必须时刻不脱手（手放在方向盘上面）、不脱眼（眼睛盯着车行方向），用户必须全程保持注意力，生理上的疲劳感并未消除，心理上的“科技颠覆感”也所剩不多，这导致车主的驾驶体验大打折扣。消费者的真正需求是自动驾驶，也就是说，消费者对车辆自动驾驶的根本需要没有得到满足，辅助驾驶系统就是理论家们在头脑中想象出来的产品。
再加上大部分的个人车辆只是用于上下班通勤出行，每天驾驶时间不长，长途驾车出行只是年内偶尔为之，对于自动驾驶的真实需求也并没有那么高。这使得大部分中国消费者在购车时希望车辆具有智能驾驶能力以备不时之需，但对于付费满足偶尔的长途智驾又相当谨慎。
FSD在美国的市场价值无法复制
一些自媒体传播的特斯拉FSD最新版本在美国道路上成功使用的视频，似乎可以证实FSD技术的先进性和消费者价值。这些视频或许是真实的，但FSD在美国的市场价值很大可能不能复制到海外市场，包括欧洲、日本与中国市场，而监管差异是重要因素。
美国并没有全国性的驾驶员辅助驾驶使用行为管理规定（这属于州政府的事权），全国性的辅助驾驶强制标准也没有制定出来，交通部正在制定的驾驶员监控系统（DMS）标准（属于辅助驾驶标准的一个重要部分）最早可能要到2029年以后才能出来。美国交通部当前主要是用“事后追责”机制进行管理，这使得特斯拉在美国有更大的“发挥空间”，当然很多时候消费者就成了厂家试错的代价，这样的模式在很多国家根本行不通。
特斯拉在美国主要是要求驾驶员不脱眼，也就是说，驾驶员在使用FSD时可以脱手，这种“手脚双重解放”带来了更强的科技颠覆感。再加上美国独特的工作居住环境，大多数人每天的驾驶里程远远高于中国消费者（美国平均个人汽车年行驶里程超过21000公里，而中国只有11000公里左右），且美国道路状况相对简单，驾驶过程中的“接管率”低于中国，这让美国消费者使用辅助驾驶系统的体验要远好于中国。换言之，FSD带给美国消费者的价值要高于中国消费者。但即使这样，99美元的月订阅费也没有得到绝大多数特斯拉消费者的认同。
另外，FSD在美国的一些争议性设计也确实提高了使用的体验，但在中国、欧洲等海外市场属于不可能允许的违法行为。如美版FSD允许车主选择“舒适（Chill）”“标准（Standard）”和“激进/赶路（Hurry）”三种风格，甚至允许车辆为了跟随车流而主动超速。
特斯拉硬件设计在中国还存在“先天不足”。中国本土品牌（如华为、小鹏等）为了应对“手必须在方向盘上”的监管要求，普遍在方向盘内部集成了电容式传感器，用户只需要将手指轻轻搭在方向盘上，系统就能感知到，用户体验比较好。
相比之下，特斯拉（尤其是庞大的老款HW3.0车队）多数采用的是重力/扭矩传感器（Torque Sensor）。用户仅仅把手搭着是不行的，必须周期性地施加一个微小的“旋转力矩”（俗称晃动方向盘）。如果力道轻了，系统会频繁发出刺耳的“夺命连环警报”。如果力道重了，又会直接触发“退出智驾”。这种“为了向监管证明手在方向盘上”的“特斯拉重力折磨”将极大地破坏FSD智驾的流畅感，进一步降低其价值。
由于多方面的原因，中国版FSD的核心功能可能面临“阉割”，这也会进一步降低特斯拉FSD在中国市场的吸引力。比如，FSD在美国可以自由执行复杂的无保护左转、大角度掉头、甚至在没有清晰车道线的乡村小道上由AI自主探索驾驶。
据透露，在安全评估阶段，FSD一些较为激进或在本土场景下极易引发事故的博弈算法（如强行变道、挤压加塞车辆、非标路口穿行）大概率会被强制限制或延后开放。初期推送给用户的版本，其驾驶风格可能会被调整得相当保守和教条，导致其在拥堵的国内城市路况中极易被频繁加塞或频繁触发“幽灵刹车”。
此外，美国政府对于人工智能芯片出口中国的限制，使得特斯拉在中国无法建立类似美国本土水平的超级计算中心，这又会导致FSD训练受阻而“进化速度变慢”。美国特斯拉车队采集的任何长尾场景（Corner Cases）视频都可以无缝上传至德州超级计算机进行全量训练，实现日级别的算法迭代，但中国汽车数据安全法规禁止用于智驾训练的“重要数据”跨境传输。
虽然特斯拉2月份宣布在上海建立本地训练中心，但特斯拉在美国已经习惯了大算力的暴力计算，且FSD中国版无法直接复用北美积累的上百亿英里全球车队数据，必须从零开始在中国本土“刷题”训练，这将直接导致FSD在中国的场景适应能力和版本迭代速度明显滞后于美国本土。
理想汽车的李想有过一个精彩评论，“理想与特斯拉在端到端的道路实战对比，就像DeepSeek对战OpenAI在物理世界的翻版。”如同DeepSeek，中国的智驾公司可能更为适应在算力受限的情况下的训练。可以说，恰恰是美国政府对于中国人工智能行业的打压，降低了特斯拉FSD在中国的市场竞争力，这还真是一个回旋镖。
特斯拉CFO在X上宣布将于三季度在中国推出FSD
事实上，FSD在荷兰的表现可能已经预演了其进入中国后的表现。在荷兰，尤其是阿姆斯特丹、鹿特丹等城市，拥有全球最密集的自行车专用道和庞大的骑行群体，复杂的“人车共道”让FSD的算法完全过载。当车辆在十字路口准备右转，而右侧有大量自行车并线直行时，美版 FSD会寻找空隙果断切入，但欧洲版FSD由于合规限制，会直接在路口中央“原地瘫痪”，死死踩住刹车不敢动，进入防御性瘫痪模式。一些欧洲硬核车主为了逃避限制，甚至搞了通过CAN总线越狱模块强行开启美版功能的骚操作。
目前信息表明，特斯拉在华推进FSD准入时，首批主要向搭载最新Hardware 4.0（HW4.0）硬件的车型开放。而中国庞大的搭载HW3.0的老款车主（2019-2023年交付）受限于硬件算力和内存带宽，恐怕只能获得功能被更大幅度阉割的“V14 Lite”版本，或者必须自费进行高昂的硬件升级才能享受新版本的FSD。这种更加保守的FSD，面对中国本土已相对成熟且免费标配的国产智驾系统（如华为、小鹏等），如果将其市场竞争力还称为“碾压”就多少有些夸大其词了。
当然，对于自动驾驶行业来说，FSD入华还是有其重要意义的，它为行业提供了与国际一流企业面对面竞争和观摩的机会，更为行业提供了不同的技术路线和解决问题的方式，这些价值有更长期的影响，竞争可以促进发展。
